五一又要来了，想必各个景区都已作好了拥抱汹涌人潮的万全准备。
而此刻的你，可能和我一样，坐在工位望五一。
但你发现没，中国很多景区的大门，好像都离核心景区十分“遥远”，停车场在景区大门2公里外，社会车辆不允许进入，而大门距离检票口还有几公里，你得坐摆渡车或者观光大巴过去。
进了景区，你吭哧吭哧走了2公里山路，发现下一个打卡景点遥不可及，索道你坐不坐？不坐只能自己爬，那么，烈日、人潮、密密麻麻的台阶和在你头顶快速划过的缆车，只会让你越爬越窝火。
还有的景区，它内部一些景点之间压根没有步行道，如果不坐船、不坐车，没有翅膀，物理意义上你没法到达。
虽然从理论上讲，景区内的各类观光型交通工具的搭乘与否，纯属个人自愿且绝无强制，但不管从时间，还是“来都来了，别留遗憾”的角度，为了给后续游览留存体力，多数人还是会“主动买票”。
于是一趟下来，你会发现，原来门票才是整个景区里你花钱最少的环节。
门票，只是入场券
我看过很多人讨论景区黑不黑心，视线通常聚焦在门票上。
这很好，大家盯错地方了。
我来举个黄山的例子。当你站在黄山南大门，支付完190元门票时[1]，你以为已经完成了对这座名山的“付费”，但真正的消费，其实才刚刚开始。
根据黄山旅游官方平台公布的现行收费标准，如果你要从后山云谷寺登上光明顶，必须支付云谷索道往返费用160元（单程80元×2），加上从南大门换乘中心到云谷寺索道口的往返摆渡车38元，总花费达到388元[1][2]。在这笔账单中，门票占49%，另一半的钱全流向了交通项目。
这并非个例，而是中国山岳型景区的常态。
长白山景区的情况也很典型。以游览长白山北景区为例，根据官方小程序公示的价格，游客从二道白河镇集散中心出发，须先购买35元班线车票乘车约50分钟抵达景区山门，进入景区后再乘坐85元环保大巴在景区内游览，后在换乘中心后搭乘越野车（80元）前往天池主峰。三段交通合计200元，高于105元的门票本身[3]。
景区大门与核心景区之间距离的拉长，客观原因确实有——往往出于“动植物资源”和“生物多样性保护”的考量：长白山景区位于国家级自然保护区内，为保护生态安全，实行封闭式运营，不允许私家车自驾驶入；九寨沟类似，推行“沟内游, 沟外住”、“限量旅游”等来缓解生态环境与旅游活动间的矛盾[3][4]。
像峨眉山这样的山水风景区，地形复杂、占地面积大，各景点之间的距离天然被拉得很开。峨眉山景区总面积约154平方千米，最高峰万佛顶海拔3099米，内部各景点不均匀地分布在2500多米的海拔范围内[5][6]，有博主亲测，如果全程步行，走较短路线，需要12-13小时。
还有的景区内部因建设用地有限而无法建设停车场，如河北的嶂石岩景区，内部阶梯状陡崖贯穿，山高谷深，只能在远处协调建设停车场[7]。
但有些离谱的是，这种“隔离”也常会出现在平地景区。三亚南山文化旅游区将停车场设置在距景区游客中心约1.5至2.1公里处，景区管理方通过市场化方式设置了接驳车服务，单程收费10元，游客“也可选择自行前往”[8]。在高温高湿的海南，这段距离对大多数游客来说，确实构成了对付费接驳车的变相依赖。
剥离掉自然保护的“客观因素”，简单算算账就会发现，当门票、环保车、索道、游船被拆分为各种独立的收费项目时，游客面对的，是一套精心设计的“价格迷宫”。
中国旅游景区相关上市公司较多。黄山旅游（600054）2025年年报显示，其索道和缆车收入达8.4亿元，同比增长17.4%，其75.20%的毛利率远高于景区门票业务（46.46%）[9]。同样地，丽江股份（002033）2025年年报显示，索道运输是它的第一大收入来源，占总营收的47.33%，索道毛利率超过84%，是最核心的利润来源[10]。
为什么景区“可以”这么收费
中国并非没有约束景区涨价。
《旅游法》第四十三条白纸黑字：利用公共资源建设的景区的门票以及景区内的游览场所、交通工具等另行收费项目，须实行政府定价或政府指导价，严格控制价格上涨[11]。
而且早在2018年，国家发改委就发布了《关于完善国有景区门票价格形成机制降低重点国有景区门票价格的指导意见》（发改价格〔2018〕951号），明确要求降低4A级及以下国有景区门票价格，落实明码标价[12]。
政策力度不小，门票也真的降了。
截至2018年国庆前，314个景区已降价或拟降价，其中包括121个5A级景区，很多景区的降价幅度超过30%[13]。到2023年，全国A级景区门票平均价格为22元，其中5A景区门票平均价格为68元，4A级为39元[14]。
然而，政策的锋芒也仅止步于门票。
对于索道、观光车、游船等“景区内交通运输服务”，监管力度要松弛许多。江苏、湖南等省的管理办法均规定，只有“具有垄断服务性质”或“大多数旅游者需要乘坐”的交通项目才纳入政府指导价，“已形成充分竞争”或“旅游者选择性强”的项目则实行市场调节价，而何者属于哪类，由地方自行认定[15][16]。
这样一来，景区就从中获得了相当大的腾挪空间。
门票是降了，但景区利润没有降。2025年上半年，丽江玉龙山、云杉坪、牦牛坪三条索道单人次运营平均成本约10.4元，分别对应120、40和45元的核定票价，毛利率处在一个极高的区间；与此同时，索道运输收入占比近五成，已然成为景区最核心的盈利支柱[17]。
根据门票降价时新华社的调查，降价还产生了一个有意思的现象：湖南崀山风景区门票170元/人降价到136元/人，节省34元，但原本免费的观光车改收费40元，游客实际又多花了6元钱[18]。
你看，虽然降价政策推动了门票价格的实质性下调，却也催生了索道、观光车等项目的高毛利补偿，就像我们前面说到的——“你可以选择不坐车，绝无强制”，但你真正要走时，就会发现自己是在挑战不可能。
有关景区内观光交通收费的问题，从2018年一直延续至今。2023年底国家发改委专门发文不得强制游客乘坐笔不要的景区交通工具，2026年4月文化和旅游部也还在点名整治张家界、丽江、壶口瀑布等顶流景区的摆渡车乱象[19][20]。
景区收费背后，往往嵌套着复杂的财政与企业结构。例如，黄山旅游集团有限公司与黄山风景区管理委员会签订了授权其管理黄山风景区门票事宜的协议，每年门票收入黄山旅游留存50%，另外50%上交管委会；2024年，丽江玉龙雪山索道票价中，则按13.89%的比例提取“环保资金”上缴地方财政[21][22]。
在这种模式下，很多旅游投资企业承担着基建和运营的双重职能，普遍负债较高、现金流对门票及相关收费依赖较强，一旦收费受到严格限制，可能对其财务稳定性产生直接冲击。
这也就解释了文旅部近年公布的多批旅游市场典型处罚案例中，有关“强制购物、诱导消费”的很多，而景区交通收费违规遭到触犯的案例，暂无[23]。
有没有另一种可能
答案当然是有的。
但在回答之前，我们不妨先看看中国景区的“生意经”。
我们习惯把山、湖、古迹当作风景，但它们也是资源，而资源，归国家所有。这些景区实行属地管理 ，地方政府通常会设立一个景区管委会来行使行政管理权。但具体的商业运营，政府一般会交给一家国有企业或城投公司来做[24]。也就是行政权在政府，市场化压力给到企业。
这些企业有的还会走向资本市场，用融资来做大盘子（如黄山旅游、峨眉山旅游）；门票收入通常会由运营公司和管委会按比例分成，除此之外，企业还会靠索道、酒店、演艺等周边业务来赚钱[21][25]。
说白了就是：国家拥有资源，管委会负责监管，企业负责招商、融资、项目建设等市场运营，所得收益再部分回流到财政。
这套机制的好处很明显，又有效率又有钱，但问题同样突出：当卖票成为现金流的“基础”，景区就很难不把游客当作“流量入口”了，大门建得尽量远些、摆渡车多收一截、停车场离入口差那么2公里，也就顺理成章了。
好，再回到我们开头的问题：关于不靠卖票“养景区”的可能性。
美国国家公园提供了一种思路。以犹他州的锡安国家公园为例，它面临和中国山岳景区几乎一模一样的难题：生态脆弱、游客过载、交通压力巨大，必须限制私家车进入，其解决方案是完全免费的接驳车系统[26]。
这个系统在2002年时的人均运营成本约1美元。2024年，锡安国家公园完成了美国国家公园系统中首个全电动接驳车队的升级，其中约90%以上的资金来自美国交通部的专项拨款[26][27]。
美国国家公园系统的运营逻辑是“公共资产，公共出资”[28]。每年的主体资金来自国会直接拨款，用于日常运营、游客服务、资源保护和设施维护；门票收入受法律约束，专用于提升游客体验。酒店、餐厅、纪念品店等商业服务虽外包给私营企业经营，但须缴纳特许权费，其中80%归运营所在公园，20%统筹全系统使用[29][30]。
这样一来，门票和特许费用就成了额外的改善资金，而非维持公园开门的必要条件，排除了“以园养园”的盈利逻辑。
类似的案例，中国当然也有，甚至相当成功。
杭州西湖最典型。2002年，西湖免费开放，每年直接门票损失约2530万元，但这背后有著名的“241算法”作支撑，意思是：只要每个游客在杭州多逗留24小时，杭州的年旅游综合收入便会增加100亿元。2024年，杭州全市旅游综合收入是2002年的近12倍[31][32]。
当然，这个增长是杭州整座城市旅游业的成绩，也叠加了中国旅游市场的整体扩张与物价上涨等因素。但西湖免费模式确实提供了一种“经营景区”的新理念，把西湖从“园中湖”变成了“城中湖”，算账不再局限于景区，而是着眼于城市整体[31]。
不过，西湖能做到，是因为它有足够成熟的周边业态接住涌进来的人流，有敢于拍板的决策者，也有“不靠门票也能活”的底层逻辑支撑。
这几个条件，缺一不可。
而对于大多数景区来说，这几个条件，一个都不具备。旅游旺季本就短暂，景区很知道你不喜欢门票以外的收费、知道你嫌停车场设得太远，更知道大门太远坐摆渡车会让你烦躁——但没办法，黄金周太短，只能变着花样给你制造点“不便”了。
不过仔细想想，好像也没关系。每年五一，几亿人同时出发，重走同一条路，交同一笔糊涂账，回来吐槽两句“太贵了”“太累了”。
然后明年，又兴致勃勃地，期待出发。
参考文献
[1]安徽日报.(2025).黄山风景区冬游价格政策发布！
[2]新国线集散中心.(2025).景区换乘信息.黄山风景区管理委员会.
[3]长白山景区小程序.(2026).购票须知.
[4]廖雨辰, 谢雨, 刘俊雁, 朱忠福, 吴彦. 九寨沟自然保护区生态安全动态评价及障碍因子. 生态学报, 2021, 41(15): 5950-5960.
[5]中国文化中心.(n.d.).峨眉山.
[6]峨眉山景区官网.(2026).标志景点.
[7]曹燕.(2025).游客抱怨的槽点 景区进步的锚点.中国旅游报.
[8]吕新文.(2025).三亚崖州回应停车场到景区入口接驳收费10元：可选择自行前往.澎湃新闻.
[9]黄山旅游发展股份有限公司.(2026).2025年年度报告.
[10]丽江玉龙旅游股份有限公司.(2026).2025年年度报告.
[11]全国人民代表大会.(2013).中华人民共和国旅游法.
[12]发展改革委.(2018).国家发展改革委关于完善国有景区门票价格形成机制 降低重点国有景区门票价格的指导意见.
[13]新京报.(2018).景区门票降价国庆前须见成效 发改委要求各地加大工作力度.
[14]中国游艺机游乐园协会.(2025).中国旅游景区发展报告便览（2023-2024年）.
[15]苏州发布.(2023).最新规定！关于景区门票和相关服务价格.
[16]湖南省人民政府门户网站.(2024).湖南省发展和改革委员会湖南省市场监督管理局关于印发《湖南省景区门票及相关服务价格管理办法》的通知.
[17]丽江玉龙旅游股份有限公司.(2025).2025年半年度报告.
[18]新华每日电讯.(2018).新华社：门票降30、观光车涨40元 景区明降暗涨如何破解.
[19]国家发展改革委员会.(2023).国家发展改革委办公厅关于进一步加强景区价格管理有关工作的通知.
[20]新华社.(2026).文化和旅游部点名整治一批问题多发景区和一批景区摆渡车问题.
[21]中证鹏元评级.(2023).文旅消费复苏之下，旅投主体怎么看？——景区资源、经营及债务等多维度观察.
[22]丽江玉龙旅游股份有限公司.(2025).2024年年度报告.
[23]文化和旅游部政府门户网站.(2025).旅游市场强制消费问题典型案例（第一、二、三批）.
[24]国务院办公厅.(2006).风景名胜区条例（国务院令第474号）.
[25]王培钰.(2024).国有景区“管委会+公司”管理模式的运行机制研究(硕士学位论文,山东财经大学).硕士
[26]U.s. Department of Transportation. Federal Highway Administration.(n.d.).The Role of Demand-Side Strategies: Zion National Park - UT. Dot.gov.
[27]The Salt Lake Tribune.(2024). Zion marks a first among national parks. And it will change the way you get around.sltrib.com.
[28]Congress.gov. (2025). National Park Service: FY2025 Appropriations.
[29]U.S. National Park Service. (n.d.).Your Fee Dollars at Work .nps.gov.
[30]U.S. National Park Service. (2020).Financial Management - Concessions.nps.gov.
[31]杭州网.(2013).不要让“门票经济”毁了城市名片.
[32]杭州市文化广电旅游局.(2025).2024年杭州市旅游经济形势分析.
审核编辑：辋川
图片编辑：花格
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作者：花格 芙克斯
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